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特稿凶悍的江森自控

2018-09-17 21:36:27 作者: 0人读过 | 我要赞

特稿:凶悍的江森自控

在4月底结束的上海国际汽车展上,江森自控(Johnson Control)露出了它凶悍的牙齿。

这是它首次以独立展商的身份在中国亮相。在新能源这一主题下,它展出了动力电池、轻量化内饰解决方案,以及具备最新汽车零配件技术的ie:3新能源概念车,再一次展示了它走在客户需求前面的强大研发能力。

江森自控-帅福得首席执行官Ray Shemanski说:”中国的电动汽车市场代表着汽车行业中一个巨大的增长机遇。显然,我们不希望错过这个机遇。”

敲开中国的大门

在本次上海国际车展上,Ray Shemanski宣布,他们已经敲开了中国新能源汽车市场的大门。江森自控-帅福得将为北京汽车股份有限公司(简称”北汽”)的子公司北京汽车新能源汽车有限公司(简称”北汽新能源”)即将发布的两款电动汽车提供完整的电池系统。

本刊作者了解,北汽计划在2015年生产15万辆混合动力和纯电动汽车。目前北汽新能源正在评估的江森自控-帅福得电池系统,将为北汽新能源C30和 M30两个型号的电动汽车提供动力。

这款动力电池由江森自控-帅福得在中国的高能电池团队设计和研发,也是第一个针对中国本土市场的产品,拥有欧洲和美国的成熟技术。

显然,这不是江森自控-帅福得在中国的最后一张单子。目前它还与奇瑞和上汽在混合动力车用动力电池方面进行合作————虽然上汽已有”捷新动力”动力电池子公司和美国A123电池这个合作伙伴,但它还是顽强地挤进了上汽的供应体系;它同时还是上海通用的零配件供应商。

这并不是故事的全部。江森自控-帅福得只是江森自控旗下的合资公司之一,在经过20年耕耘之后,江森自控在华已经拥有的合资公司多达25家,而且全部为大比例控股。

这些合资公司将组成集群,沿着江森自控的两大主营业务方向(电池和内饰),在中国新能源汽车市场展开攻势。

江森自控今年在湖南长沙组建一家合资厂,为广州汽车集团股份有限公司和意大利菲亚特汽车集团正在当地合资新建的汽车装配厂供应内饰件,这是它在中国第25家合资企业。新厂将有700人,总占地面积9.5万平方米,将提供全套的内饰产品,包括仪表板、门板、地板控制台、车顶控制台等所有主要内饰件,此外也生产座椅系统。

近日,江森自控还宣布其在中国的第三个汽车蓄电池生产基地落户重庆涪陵区李渡新区。该生产基地将于2012年1月破土动工,占地3万平方米,投资1.18亿美元,年产600万只蓄电池,计划于2012年投产。

除此之外,长兴江森自控汽车蓄电池生产基地也于2011年初投产,预计年生产能力为800万只蓄电池。结合在上海和长兴的两个现有生产基地,江森自控扩大了在中国中西部地区的地域覆盖。在未来3年内,江森自控能源动力业务3个工厂将齐头并进,每年将预计生产超过1800万只汽车蓄电池。

通过设立新的合资公司和工厂,江森自控不仅提高了传统业务的产能和覆盖范围,还增强了与各地方利益的关系,增强了自身在中国的影响力,为日后扩大新能源业务提供了一定的软实力。最重要的是,传统汽车业务带来的巨额收入将成为开辟新能源汽车领域的”弹药”,收入越大,弹药越充足。

并购之牙

2006年,一桩联姻吸引了全电池行业的眼球。江森自控与法国电池巨头帅福得(Saft)合资成立江森自控-帅福得电池公司。

帅福得是世界工业镍电池及锂电池领域的领先者。其电池应用于多种高端领域,比如工业基础设施、加工、运输、以及航天和国防。

这桩婚姻可谓”门当户对”,江森自控全球第一的产能加上帅福得在动力电池领域的技术(帅福得是法国军用动力锂电供应商),使得这家合资公司在诞生瞬间便成为国际动力电池行业的明星。在帅福得的官上可以看到这样的介绍:”江森自控-帅福得将为迅速扩大的混合动力、纯电动汽车市场提供专业的锂离子动力电池。”

该公司一成立就连续”攻城拔寨”:2008年为奔驰S400混合动力提供锂离子动力电池;2009年获得2010年宝马7系混合动力的订单。此后,还获得福特订单,为其将在2012年上市的首款插电式混合动力轿车提供完整动力电池系统;为路虎未来将量产的混合动力车型开发动力电池系统。

与帅福得合资,使江森自控尝到了甜头。由此,针对新能源汽车市场,它展开了一系列收购。

2010年11月,江森自控完成了对Michel Thierry公司的收购。通过整合这家公司的专业织物制造技术,江森自控现在可提供广泛的织物产品系列,使更多风格独特的创新设计成为可能。

2010年12月底,江森自控收购了KEIPER和RECARO旗下的汽车运动座椅与特种座椅业务。这家公司是调角器系统技术领域里的佼佼者,以其在金属部件和机械装置方面的专业能力而著称。今年2月,江森自控完成了对C. Rob Hammerstein公司的收购。这是一家来自欧洲的高端座椅骨架、滑道和机械装置供应商。

这些收购案将有助于增强江森自控垂直整合的技术能力,并将进一步提升对未来新能源汽车零配件市场以及消费者需求的把握。

ie:3的”翻板座椅系统”是江森自控吸收了C. Rob Hammerstein公司技术后的首次展示,这种座椅不仅可提供同类最佳的躺卧舒适度,还周到地配备了一款独特的搁脚凳,此外还能通过折叠获得足够的空间容纳一只手提箱。Michel Thierry专业的面料设计能力,结合创新工艺和技术的成果也已经展示在ie:3概念车中:轻量化音响系统被集成在顶蓬中,可显著增加车门、车顶和用于储物的空间,并且还可降低重量。

江森自控专业汽车内饰集团全球副总裁兼中国区总经理John Moulton表示:”我认为汽车行业将会继续强调可持续性以及环境友好型的功能,减轻内饰和座椅的重量可以帮助提升整车的整体能耗经济性。”

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更多的凶悍角色

在江森自控身旁,同样来势汹汹的还有博世、舍弗勒、德尔福等跨国汽车零配件厂商。在上海车展期间举行的”2011年全球汽车论坛”上,舍弗勒展示了多种已开发完毕的新能源汽车电驱动产品,如技术含量极高的带主动电子差速器的高速轮轴电机。

与江森自控一样,舍弗勒也已完成在华产业布局。自1995年在中国投资生产以来,舍弗勒已在上海设有一个能容纳1200名技术工程师的研发中心,在太仓、苏州、宁夏设有5个生产基地,在全国设有20个销售办事处。

这些外资企业早已渗透到中国汽车产业的每一个角落,他们拿着先进的技术攻陷了中国汽车产业链一个又一个环节。在汽车产业中,外资企业与本土自主品牌企业对产品性能、技术含量、产品质量等方面的要求是相同的,二者对产品研发速度的要求也几乎一样,但两者的技术水平和研发能力却有天壤之别。

本刊研究表明,舍弗勒在德国申报专利总数排名第四,每年大约有1600个专利。而中国本土的一汽在”十一五”期间申报专利总数1028项,其中在新能源汽车领域投入研发费用3亿元,相当于总体研发投入的2.3%,仅获得65项专利。中国顶级厂商五年的专利申报数量竟不敌舍弗勒一年的申报量。

业内人士指出,政府若不能提早进行政策引导,中国新能源汽车产业又将重蹈传统汽车产业”市场换技术”的覆辙。

政府设防:50%红线

近日,一条”新政”搅乱了江森自控的步伐。国家发改委公布了修订后的《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),其中明确规定:外资在华成立新能源汽车合资公司(包括整车和配件)股比不得超过50%,这是国家首次对新能源汽车合资股比做出明确规定。

中国汽车工程学会秘书长付于武表示:”这是国家深思熟虑做出的决定

特稿凶悍的江森自控

,国内市场的主导地位不能轻易放弃。”

在传统汽车零部件领域,国家政策规定合资整车厂的外资持股比例不得超过50%,而对汽车零部件企业却没限制。中国入世后,国内市场进一步放开,原来制约外商投资的国产化、技术转让等限制已经消除,后来包括对发动机在内的所有汽车零部件项目都允许外商合资、独资。相关资料显示,去年全球汽车零部件百强企业中,大多是美日欧等国的企业,邻邦韩国也占有四席,中国虽然是全球汽车第一大市场,却无一家入围。

外资零部件企业进入中国市场的前期为了减少市场风险而采取一些合资措施,后来在了解中国市场特点后,也逐步以独资形式进入中国市场。除了江森自控,包括博世、德尔福、伟世通等外资零部件企业都在华建立合资或者独资企业,以保持核心技术的垄断地位。

有一点是确定的,没有外资巨头会因为政策有所限制就放弃中国市场这块新能源汽车领域的”大蛋糕”。据江森自控亚洲商业开发部总监Robin Choi介绍,公司已计划在华设立技术、研发、设计中心和检测实验室。

Robin Choi表示:”我们对政府把股比限制在50%以下这个决定也感到很意外,坦白的说,我们有一定担心,因为我们还不清楚这样的政策将导致什么样的结果。”但他也同时强调,江森自控将继续和政府对话,对有关政策进行咨询,若这是最终成文的法令,江森自控也会按照相应的政策进行调整。

对于新政表示”理解”的不只江森自控,舍弗勒方面也发出了类似的声音。舍弗勒在过去十年在中国的经营都是以独资公司的形式出现的,公司去年15亿美元的销售额中,有50%是来自于中国的汽车零配件业务。

”我们会继续关注事态发展,但不管什么结果我们都可以适应,并为中国的新能源汽车事业发展做出我们的贡献。”舍弗勒亚洲分部总裁Wolfgang Dangel表示,”我们还是十分有信心的,因为手头有足够的专业技术力量。”

提升研发是关键

据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示,汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电、电装、西门子VDO和德尔福万源,均有外资背景,其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%,其中联电的市场份额占到40%,而本土企业不足1%。

中国汽车市场30多年的发展表明,股权限制没有从根本上改变中国企业对外资企业的技术依赖,”市场换技术”的美好愿望并未实现。业内人士指出,外资入乡随俗,公关游说力量惊人,凭借其获得的垄断收益,进行利益输送,近乎无坚不摧。

但亚洲也有韩国以及日本在引进技术上取得成功的先例。资料显示,日本引进技术时期,平均花1美元引进,就要花约7美元进行消化、吸收和创新。上世纪50年代到80年代,历经30年时间,日本便走过了从引进到创新的全过程,进入了技术输出国家的行列。韩国则明确规定,同类技术只能引进一次,余下的功课就是消化吸收和自主创新。

国务院发展研究中心对外经济研究部吕刚分析,外资在中国并没有明显的技术溢出效应,因为跨国公司大多倾向于只向子公司转让技术,大部分国际技术转让都发生在跨国公司及其在华子公司之间,本地企业从跨国公司获得的技术转让比较有限。

外资企业出于对中国汽车产业现状的了解,才会对限制股比的政策没有剧烈反应,因为他们认定,中国企业最后还是要拿市场来换外资的技术,国产自主新能源技术并不能生产出符合市场要求的新能源汽车,市场还是它们的,研发能力也还牢牢地握在它们手中。

外资来势汹汹,政府虽然本着负的态度,出台保护政策,但本土企业却不应再依赖政策这一”保护伞”,而应抓住全球新能源汽车尚处起步阶段、中外差距尚不明显的大好时机,加大研发投入,真正掌握核心技术,以打破”引进——落后——再引进”的怪圈。

业内人士指出,政府也应鼓励民间投资,尤其应提升对具备核心技术的民营企业的扶持力度。在江浙、广东等省,一些民营汽车零部件企业已经积累了相当的技术研发和市场开发能力,若政策引导得当,资源适当倾斜,未来十年内,中国新能源汽车零部件企业中出现江森自控这样的狠角色并非全无可能。

本文摘自第二期《第一电动月刊》

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( /张翠翠 )

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